Wyglądają pięknie. Ale poza tym nie jestem pewien, czy naprawdę istnieją jakieś zalety rufy kanu/podwójnego zakończenia. Przypominam sobie czytanie postów Boba Perry'ego, który tak twierdził.

*Ogromny* stożek to utrata ogromnych ilości miejsca w tylnej części poniżej i znacznie ciaśniejszy/mniejszy kokpit. Zwłaszcza w porównaniu do nowoczesnych konstrukcji, które mają tendencję do bardzo szerokiej belki rufowej i otwartych obszarów kokpitu, aby umożliwić wypływ wody, jeśli uderzy fala. Rufa kanu, cóż, myślę, że polegasz na odpływie wody ze skuppów i/lub zalewaniu przestrzeni mieszkalnych!

 

Wyglądają pięknie. Ale poza tym nie jestem pewien, czy naprawdę istnieją jakieś zalety rufy kanu/podwójnego zakończenia. Pamiętam, że czytałem posty Boba Perry'ego, który tak twierdził.

*Ogromny* stożek to utrata ogromnych ilości miejsca w tylnej części poniżej i znacznie ciaśniejszy/mniejszy kokpit. Zwłaszcza w porównaniu do nowoczesnych konstrukcji, które mają tendencję do bardzo dużej szerokości rufy i otwartych obszarów kokpitu, aby umożliwić wypływ wody, jeśli uderzy cię fala. Rufa kanu, cóż, myślę, że polegasz na odprowadzaniu wody przez odpływy i/lub zalewaniu przestrzeni mieszkalnych!

Dzięki za post.. Masz rację, mówiąc o Bobie Perrym. Ta sama strona internetowa, na której znalazłem listę 10 niedrogich żaglówek Bluewater, miała również wywiad z Bobem Perrym. Zaprojektował kilka, ale wciąż zastanawiał się, dlaczego ktoś chciałby żeglować łodzią do tyłu. Moim zdaniem powiedział głównie, że to kwestia marketingu. Posiadanie "suchej", bezpiecznej i stabilnej łodzi byłoby jednym z moich najważniejszych priorytetów. Jeszcze raz dziękuję.

 

Powodzenia w poszukiwaniu łodzi. Jest wiele parametrów, które musisz ustalić, a nie tylko Double Enders lub Canoe Sterns. Chciałbyś podzielić się z nami zdjęciem swojej nowej łodzi

 

Podwójne końcówki mają bardzo małe kokpity. Są częściej zalewane, tzn. fale przechodzą przez rufę, są to stare konstrukcje.

Niewiele przemawia za nimi jako krążownikiem.

 

Podwójne końcówki mają bardzo małe kokpity. Są częściej zalewane, tzn. fale z tyłu, to stare projekty.

Niewiele przemawia za nimi jako krążownikiem.

Powiedz to Gary'emu Burtonowi.

 

Żegluję z łodzią typu double ender. Nigdy nie zostałem zalany falą, więc chciałbym zobaczyć fakty na ten temat, Mark. Mniejsze kokpity, absolutnie... Dokładnie tak, jak chcesz w łodzi morskiej. Nie krytykuję nowoczesnych projektów. Otwarte pawęże szybko by się opróżniały, ale głównym powodem takiego projektu jest organizowanie wszystkich imprez na dokach, które większość tych łodzi robi przez większość czasu (Mark nie wliczony).

Łodzie typu double ender są bezpieczne, pewne i rozsądne łodzie morskie. Najlepsze ze wszystkich, dobrze wyglądają -- nie jak jakieś wannabe motorówki ;-)

 

Mój przyjaciel ma rufę kanu i w pewnym momencie wychwalał mi zalety tego projektu. Oczywiście natychmiast zapomniałem, jakie one były, ponieważ jego łódź jest BARDZO poza moimi finansowymi i doświadczeniowymi ligami, więc informacje nie utkwiły w moim, co prawda, mózgu opartym na zasadzie "Muszę wiedzieć". Prawdopodobnie porozmawiam z nim dzisiaj, kiedy będziemy na wodzie i zapytam go ponownie. Może miało to coś wspólnego z komfortem podczas pływania z falą?

Barry

 

Mój przyjaciel ma rufę kanu i w pewnym momencie wychwalał mi zalety tego projektu. Oczywiście natychmiast zapomniałem, jakie one były, ponieważ jego łódź JEST Z DALEKA poza moją finansową i doświadczalną ligą, więc informacja nie utkwiła w moim, co prawda, mózgu opartym na zasadzie "Muszę wiedzieć". Prawdopodobnie porozmawiam z nim dzisiaj, kiedy będziemy na wodzie i zapytam go ponownie. Może miało to coś wspólnego z komfortem przy falach rufowych? Barry

Dzięki za wkład. Ja również czytałem, że łatwiej radzić sobie z falami rufowymi. Ale martwiłem się o stabilność i o to, ile stabilności można stracić z rufą kanu. Dziękuję - Sam

 

Koniec rufowy nie jest tylko końcem rufowym. Niektóre z nich nie mają dużej objętości na rufie i mogą być łatwiej zalewane przez fale niż te z szerszym tyłem. Z lektury "Yacht Design According to Perry" dowiesz się, że próbował on nadać Valiant 40 duży tyłek, aby zapewnić wystarczającą objętość. Więc Valiant prawdopodobnie nie zostałby zalany przez fale tam, gdzie Westsail by się to przydarzyło?
Poza tym każda łódź może prawdopodobnie zostać zalana przez fale, z pewnością doświadczyłem fali w kokpicie na wzburzonym morzu w Norwegii.

 

Z góry przepraszam, że jest to dość długie i napisałem to w innym celu, ale jest to szczegółowa dyskusja na temat łodzi typu double ender, która zaczyna się od odrobiny historii.

Kiedy spojrzysz na naprawdę stare łodzie typu double ender (egipskie barki pasażerskie, statki wikingów, kajaki, handlowcy Skerry), zauważysz pewne wspólne cechy. Ogólnie rzecz biorąc, jak na swoje czasy, te statki miały tendencję do bycia dość lekkimi i szybkimi i miały być napędzane z dość dużą prędkością przy stosunkowo niewielkiej mocy. Tradycyjna (do końca XIX wieku) łódź typu double ender miała w rzeczywistości bardzo smukłe końce i uciążliwą środkową część. Kształt ten ewoluował w celu uzyskania prędkości i dzielności morskiej w statkach o niskiej mocy (niskiej stabilności) i małej objętości.

Ta łódź typu double ender o smukłych końcach była doskonałym kształtem do trudnych warunków morskich. Teoretycznie, gdy łódź płynie przed pękającymi falami, jej własny ślad może zakłócać fale na rufie i powodować ich pękanie. Te łodzie typu double ender o smukłych końcach wytwarzały mniejsze ślady, a więc mniej prawdopodobne było, że fale będą się na nich załamywać od rufy. Jeśli fala rzeczywiście się załamała, nie zderzała się z płaską powierzchnią pawęży. (To także powód, dla którego pawęże na tradycyjnych łodziach miały taki sam przechył, jak miały.)

To wszystko dobrze sprawdza się w przypadku lekkich jednostek roboczych z minimalnymi źródłami zasilania. Kiedy te łodzie stały się bardziej uciążliwe, zaczęły mieć inny zestaw problemów. Jednym z kluczowych problemów z bardziej obciążonymi łodziami typu double ender o smukłych końcach było to, że nie miały one takiej rezerwy pływalności jak łodzie z pawężami, a fale mogły nie załamywać się w ich śladzie, ale mogły zostać zalane (zalane od rufy przez doganiającą falę).

Rzymskie i średniowieczne statki handlowe, dobrze znane badaczom, były łodziami typu double ender poniżej i powyżej linii wodnej, ale z pewnością nie miały lekkiego wyporu - kogi, szuty i fluyty średniowiecza i renesansu były pojemnymi, powolnymi, przewoźnikami ładunków.

Powody, dla których te statki i większość europejskich łodzi rybackich do niedawna, czy to norweskich, szkockich, duńskich, holenderskich, hiszpańskich, maltańskich czy greckich, są łodziami typu double ender, są dwojakie; Po pierwsze, ten typ rufy jest łatwy, niezawodny i prawie tak samo tani w budowie z drewna.

Innym powodem wczesnego użycia łodzi typu double ender jest to, że te jednostki robocze musiały/muszą leżeć obok siebie w bliskim sąsiedztwie w sztucznych portach. Łódź typu double ender jest mniej narażona na uszkodzenia od łodzi obok. W takich okolicznościach można znaleźć łodzie typu double ender.

Gdzie indziej, jak na wybrzeżu Bretanii we Francji lub na wschodnim wybrzeżu Anglii, gdzie warunki na morzu są równie złe, ale są naturalne porty, ujścia rzek itp., można znaleźć pawęże i rufy z kontrpawężami. Pawęż zapewnia większą pływalność na rufie i lepiej nadaje się do kadłuba o dużym wyporze, będąc jednocześnie prawie tak samo tanim w budowie. Rufa z kontrpawężą zapewnia bardziej suchy pokład rufowy (ważne w żaglowcach, które były sterowane z nadbudówki rufowej) i więcej miejsca do obsługi żagli (i sieci na łodziach rybackich).

To właśnie w latach 1800. pojawia się Colin Archer w poszukiwaniu sposobu na budowę łodzi, które nie powodowałyby załamywania się fal, ale które miałyby również wystarczającą rezerwę pływalności na końcach. Kiedy studiujesz linie projektu Colina Archera, były one naprawdę niesamowite. Nie były to delikatne łodzie, w żadnym wypadku. Były naprawdę solidne. Musiały być. Były to łodzie ratunkowe i łodzie pilotowe, które musiały być w stanie stanąć na posterunku w najgorszych warunkach Morza Północnego i nadal docierać na miejsce spotkania. Musiały być w stanie żeglować przy słabym wietrze i musiały być w stanie oprzeć się o osiadły statek i znosić uderzenia podczas ratowania ludzi i mienia. Zyskały reputację dzięki swojej dzielności morskiej i zdolności do wytrzymywania najgorszych warunków, jakie oferowała natura.

Archer był teoretykiem i szukał sposobu na zaprojektowanie potężnych łodzi z potężnymi olinowaniami, które nadal byłyby zrównoważone. Archer miał również ogromną zdolność modelowania linii tych ciężkich łodzi, tak aby miały one sprawiedliwość linii i smukłość linii wodnej, która nie jest od razu widoczna na pierwszy rzut oka. Są to zwodnicze łodzie na wiele sposobów. Pomimo całej swojej wagi były to łodzie, którymi można było stosunkowo łatwo sterować. Były w stanie rozkładać naprawdę ogromne plany żagli lub być zwinięte do chusteczki.

Z wszystkich opisów, które kiedykolwiek czytałem, nie były to łatwe łodzie do żeglowania. Nie były to łodzie typu double ender o smukłych końcach, „żeglowane przez mężczyznę i chłopca”, uosabiane przez łodzie takie jak wielorybnicy Tancock, spopularyzowane w rybołówstwie u wybrzeży Nowej Szkocji. Wymagały dużych załóg i dużej siły fizycznej do żeglowania i do pewnego stopnia przetrwały również dzięki żelaznej woli swoich załóg.

Później pojawia się Atkins, który bierze łodzie ratunkowe Colina Archera i adaptuje je do jachtów. Atkins, podobnie jak Archer, jest mistrzem starannie wymodelowanej formy kadłuba i na wiele sposobów jego „Ingrid” jest definitywnym przykładem udanego jachtu typu Colin Archer. Stosunkowo smukłe, a jednocześnie pływające i uciążliwe, „Ingrid” są mistrzowskim przykładem sztuki projektowania jachtów z naciskiem na sztukę. Wciąż słyszę, jak ludzie odnoszą się do tych łodzi jako szybkich. Są szybkie jak na to, czym są, ale w sensie względnym, nawet w trudnych warunkach, nie są szybkie w porównaniu z bardziej nowoczesnymi konstrukcjami.

Podobno mają również bardzo komfortowe ruchy na morzu. Podejrzewam, że jest to bardziej produkt ich okrągłego dna i przekrojów w kształcie kieliszka do wina niż ich podwójnych końców. „Ingrid” i „Eric” dokonały cudów, wpajając ideę, że jachty typu double ender stanowią pewien ideał dla rejsów dalekomorskich. To pojęcie ideału zostało dodatkowo osadzone przez wszechobecne kecze Hanna Tahiti i Gulfweed.

Pod koniec lat 60. łodzie typu double ender zaczęto postrzegać jako relikty przeszłości. Dobrze wymodelowane łodzie typu double ender nie są łatwe do formowania w włóknie szklanym, ponieważ często występowało pewne pochylenie w rufie, co utrudniało ich usunięcie z formy jednoczęściowej.

Prawdopodobnie pozostałoby tak, gdyby wczesnych lat 70. nie rozpoczęła się moda na łodzie charakterystyczne. W tamtym czasie cała ta sprawa z łodziami charakterystycznymi była trudna do pojęcia. Po dziesięcioleciach nagle dziobnice i uformowane w szwach desek stały się popularne. (Jeśli faktycznie posiadałeś drewnianą łódź, robiłeś wszystko, aby ukryć szwy i sprawić, by burty wyglądały „jak z włókna szklanego”, ale nagle łodzie z włókna szklanego były budowane pokazując „szwy”.)

Pojawiając się we wczesnych dniach tego okresu patrzenia wstecz, na scenę wkroczył Westsail 32. Westsail 32 to wersja z włókna szklanego „Erica” Atkinsa, zmodyfikowana w celu zapewnienia większej przestrzeni poniżej i ułatwienia formowania w szkle. Westsail dość szybko stał się ikoną dla „poważnej łodzi do rejsów po błękitnych wodach”. Wyśmiewane jako ciężkie, powolne i mokre, wiele z nich zostało kupionych przez pozy i naśladowców, w rzeczywistości Westsails okazały się trwałymi łodziami z godnym podziwu rekordem rejsów.

To, co zrobiły Westsails i podobne im łodzie, to skupienie się na rosnącej przepaści między „krążownikami-wyścigowcami” a specjalnie zbudowanymi łodziami offshore. Właśnie wtedy na scenie pojawił się młody Bob Perry. Zawsze wierzyłem, że celem Boba przy projektowaniu Valiant 40 było zaprojektowanie łodzi, która wypełni tę lukę. Widziany dzisiaj Valiant 40 wydaje się bardzo solidny i konserwatywny, ale w swoich czasach Valiant 40 był rewolucyjny. Jeśli spojrzysz na przekroje i linie wodne podwozia Valianta, były one znacznie bardziej podobne do wczesnych łodzi IOR zaprojektowanych przez Sparkmana i Stephensa (jak Tartan 41) niż do czegokolwiek, co zaprojektował Colin Archer. Oczywiście nieco bardziej uciążliwy, Valiant 40 odważył się być łodzią o umiarkowanym wyporze (jak na tamte czasy) ze stępką płetwową/sterem szpadlowym przeznaczoną do poważnych rejsów offshore.

Podejrzewam również z artykułów, które widziałem na przestrzeni lat, że kabina rufowa i rufa typu canoe zostały wybrane nie ze względu na jakąś inherentną oczywistą przewagę żeglarską lub zdolność do utrzymywania się na morzu, ale jako jasne stwierdzenie, że Valiant 40 był i jest przeznaczony jako poważna łódź offshore. Jeśli uważnie przyjrzysz się rufie Valianta 40, w żaden sposób nie przypomina ona tradycyjnej rufy typu canoe wybranej ze względu na niskie wytwarzanie fal i niski opór. Jest to bardzo mocna rufa, zgodna z bardziej nowoczesnymi liniami i podwoziem Valianta.

Oczywiście dla każdego genialnego pomysłu projektowego istnieje cała masa głupich kopii. Rysując kilka łodzi typu double ender w swoim czasie, naprawdę myślę, że wymagają one więcej umiejętności niż jakakolwiek inna forma kadłuba, aby zrobić to dobrze. Źle zrobione są nieporęczne w wyglądzie i oferują niewiele zalet ze wszystkimi wadami łodzi typu double ender. Perry zrobił to dobrze (moim zdaniem, być może bardziej w przypadku 37-stopowego Esprita), ale wielu projektantów nigdy tego nie zrobiło. Projektanci tacy jak Garden, Benford i Crealock zaprojektowali wiele wspaniałych łodzi typu double ender, ale myślę, że Bob Perry był tam we właściwym czasie z projektem, który naprawdę rozumiał problem i dobrze wyglądał, robiąc to.

Zatem wracając do pierwotnego pytania: „Jakie są zalety i wady łodzi typu double ender?”

Jeśli rufa nie jest starannie wymodelowana i dopasowana do innych właściwości projektu, nie ma żadnych inherentnych zalet łodzi typu double ender; wcale żadnych. Prawidłowo zaprojektowane w modelu o smukłych końcach, oferują niższy opór przy niskich prędkościach, mniejsze wytwarzanie fal i czystszy ślad, który rzadziej powoduje załamywanie się fal na rufie. Prawidłowo wymodelowane w modelu rufy typu canoe, oferują dużą rezerwę pływalności na końcach przy minimalnym zwisie rufy w celu zmniejszenia kołysania. Oferują również mniej narożników, na których mogą się zaczepiać liny, co było znacznie ważniejsze w czasach olinowania gaflowego z bomami, które zwisały z pawęży.

Wadą jest to, że łodzie typu double ender mają tendencję do posiadania znacznie mniej miejsca na rufie na swoją długość niż łódź z pawężą. Oznacza to bardziej ciasny kokpit (lub kabinę rufową). Pod względem osiągów żeglarskich, z nowoczesnymi olinowaniami i podwoziami, trudniej jest sprawić, by łódź z rufą typu canoe współpracowała z nowoczesnymi podwoziami, które są zaprojektowane do surfowania, a czasem do planowania. Oznacza to, że nie nadają się one do dzisiejszych lżejszych, szybszych zasad projektowania. To nie problem, jeśli interesuje Cię cięższy, bardziej uciążliwy, dalekomorski krążownik, ale jeśli Twoim celem jest rejs po wybrzeżu lub rejs offshore o wysokich osiągach, gdzie prędkość staje się ważniejsza niż przewożenie dużej ilości „rzeczy” na krótkiej długości żeglarskiej, to rufa typu canoe może nie mieć sensu. Łodzie z rufą typu canoe mogą być nieco droższe w produkcji w szkle, ponieważ często wymagają specjalnych form do obsługi pochylenia w rufie.

Z punktu widzenia żeglugi, większość łodzi typu double ender oddaje trochę początkowej stabilności, co przekłada się na zmniejszoną zdolność przenoszenia żagli i z tym, konieczność wcześniejszego zmniejszenia żagli. O ile nie są długie i wąskie, brakuje im „nośności”, aby osiągnąć przyzwoite prędkości na wiatr i z silnikiem, bez przykucania rufy i znacznego zwiększania oporu i zużycia paliwa.

Ale są też praktyczne problemy z rufą typu canoe. W praktycznym sensie, zwężone końce utrudniają przenoszenie pontonu w żurawikach lub instalowanie typów paneli słonecznych, które stają się coraz bardziej popularne. Utrata objętości na rufie utrudnia przenoszenie ciężaru pełnowymiarowego pontonu po zainstalowaniu żurawików. Zmniejszenie użytecznej powierzchni pokładu i objętości wewnętrznej skutkuje łodziami, które są małe jak na swoją długość i są równoważne być może łodzi o 15-20% mniejszej pod względem użytecznej przestrzeni i zdolności żeglarskich.

Na obecnym etapie postrzegam najnowszą generację łodzi typu double ender głównie jako deklarację mody. Większość z nas żegluje na łodziach, które kupiliśmy, ponieważ je lubimy. Lubimy je z wielu powodów, z których jednym z najważniejszych może być po prostu to, że podoba nam się ich wygląd. Myślę, że dzisiejsze łodzie typu double ender często niosą ze sobą różnorodne cechy, które przyciągają określony rodzaj żeglarza (lub kogoś, kto chce być tego typu żeglarzem).

Ale w końcu, dla mnie, przy priorytetowym traktowaniu kryteriów wyboru łodzi do rejsów dalekomorskich, najpoważniejszą kwestią musi być praktyczny i funkcjonalny aspekt danej łodzi. Estetyka może odgrywać rolę, ale jeśli planuje się wyjście w morze na długi czas, ta rola musi być drugorzędna. I z tego punktu widzenia uznałbym łódź typu double ender za zobowiązanie, a nie atut.

Z poważaniem
Jeff

 

Miły post Jeff_H. Tańczył na krawędzi czegoś, co jest ważne do rozpoznania.

Powody, dla których te statki i większość europejskich łodzi rybackich do niedawna, czy to norweskie, szkockie, duńskie, holenderskie, hiszpańskie, maltańskie czy greckie, są podwójnymi końcami, są dwojakie; Po pierwsze, ten typ rufy jest łatwy, niezawodny i prawie tak samo tani w budowie z drewna.

Pomyśl o tym, czego potrzeba, aby zbudować różne rodzaje kształtów z drewna, gdy łączniki to drewniane kołki, a zginanie desek odbywa się za pomocą zwierząt pociągowych. Metalowe łączniki i skrzynie parowe zapewniły dużą dodatkową elastyczność. Odlewy metalowe były kolejną dużą pomocą. Włókno szklane było dobrodziejstwem dla kreatywności, podobnie jak gotowa dostępność stali nierdzewnej dla głównych komponentów, takich jak śruby kilowe.

Podobne postępy obserwowaliśmy z czasem w dużej żegludze handlowej i wojskowej wraz z nadejściem walcowania metali, spawania i automatycznego spawania.

Dodać do tych czynników rzeczywistość, że przeciętni architekci morscy (tacy jak ja) mają tendencję do bycia bardzo konserwatywnymi i powolnymi w akceptowaniu zmian. Ludzie tacy jak Bob Perry, który jest teraz kojarzony z "tradycją", byli w rzeczywistości kreatywnymi osobami podejmującymi ryzyko. Rynek statków i do pewnego stopnia łodzi również ma tendencję do bycia konserwatywnym, a zmiany są stosunkowo powolne. Wystarczy spojrzeć na to, jak wiele osób nadal popiera zalety pełnych kilów, podczas gdy w rzeczywistości istnieją one, ponieważ to było wszystko, co można było zbudować przez bardzo długi czas.

Inne technologie rozwijały się równolegle, zwłaszcza w ciągu ostatnich 50 lat. Komputery zrobiły dużą różnicę. Ugh, jeszcze pod koniec lat 80. pierwsza deterministyczna analiza stateczności uszkodzeń lotniskowca została wykonana przez ... cóż ... mnie. Nagle mieliśmy narzędzia do modelowania wydajności na papierze, gdzie jest tanio. Model wciąż miał i ma swoje miejsce, ale skalowanie jest znacznie bardziej wymagające, niż większość ludzi zdaje sobie sprawę.

Prawidłowo zaprojektowane w modelu o drobnych końcach, oferują mniejszy opór przy niskich prędkościach, mniejsze tworzenie fal i czystszy ślad, który rzadziej powoduje pękanie fal na rufie.

Prawda, o ile to idzie. Należy pamiętać, że patrzymy na trójwymiarowy obiekt o sześciu stopniach swobody, który działa na granicy między płynem ściśliwym i nieściśliwym z powierzchnią graniczną, którą można modelować tylko stochastycznie. Wybaczcie mi całe słownictwo - chodzi mi o to, że to bardzo skomplikowana sprawa, a intuicja może bardzo szybko wciągnąć cię w błędy projektowe.

{in part}
Pros
• Duża waga odpowiada MOMENTUM - dobre, gdy uderzasz głową w duże fale.

Cons
• Ze względu na dużą masę/wagę, nie przyspieszają dobrze z takielunku, zwłaszcza na wzburzonym morzu - przynajmniej te z dużymi, potężnymi kątami dziobu (mniejsza ostrość dziobu').

Wybór olinowania kecza, kutra lub slupa nie jest istotny dla dyskusji na temat ogólnego kształtu kadłuba, ani stopnia kontroli olinowania.

Zdecydowanie nie zgadzam się z twoją obserwacją dotyczącą pędu. Po pierwsze, waga niekoniecznie jest skorelowana z relatywnie drobnymi cechami kształtu kadłuba, takimi jak kształt rufy. Po drugie, należy rozważyć kształt kadłuba jako trójwymiarowy podmiot. Łodzie motorowe są wystarczająco trudne. Żaglówki po prostu muszą być traktowane jako całość. Nie uzyskasz dużej wartości tylko z patrzenia na linie wodne. Rysujemy linie wodne, przekroje, pośladki i przekątne iteracyjnie ze względu na dynamikę i wzajemne relacje (przy braku dobrego, solidnego narzędzia do modelowania).

Na przykład Tayana 37 jest jedną z najbardziej frustrujących łodzi, na których żeglowałem na morzu. Jasne, że pokonują pierwsze kilka fal, ale każda zabiera trochę prędkości i zanim się zorientujesz, pełziesz, ponieważ łódź po prostu nie ma czasu na przyspieszenie, zanim kolejna fala ją złapie i spowolni. Energia, jaką kadłub wydobywa z fal, jest większa niż energia, jaką żagle mogą wyciągnąć z wiatru na wzburzonym morzu, aż do osiągnięcia równowagi przy dość niskiej prędkości łodzi.

Intuicyjną zaletą podwójnego końcowego lub pełnokilowego statku z epoki CCA jest zmniejszona ekspozycja powierzchni na falę następczą.

Znowu intuicja jest pułapką. Do czasu, gdy znajdziesz się na naprawdę wzburzonym morzu, kształt rufy nie robi dużej różnicy. Jeśli już, szersze rufy są podnoszone przez wiodące zbocze fali, podczas gdy zaokrąglone przekroje po prostu muszą pochłonąć uderzenie. 10' morze nie "wślizgnie się pod rufę".

Gdzieś w tym wątku pojawił się komentarz, że nikt nie będzie bił się w handlu. Muszę być wtedy nikim i wiem, że nie jestem sam. Świat naprawdę się zmienił. Z pewnością wciąż jest wiele osób, które podążają za mleczną trasą. Poprawiona wydajność na wiatr znacznie zwiększyła elastyczność trasowania krążowników. Był czas, kiedy wydajność na wiatr decydowała o podjęciu jednej lub drugiej trasy w miejscach takich jak południowy Pacyfik. Niektórzy ludzie opłynęli świat po raz drugi tylko po to, by odebrać miejsca, które przegapili za pierwszym razem. W bardziej nowoczesnych statkach ludzie biegają tam i z powrotem przez południowy Pacyfik we wszystkich kierunkach, które tylko najodważniejsza wola kiedyś by podjęła. Podobnie klasyczna trasa z zachodu na wschód przez Atlantyk przebiegała dość daleko na północ, a wczesne burze sezonowe powodowały uszkodzenia łodzi i morale. Dziś krążowniki w szeregu łodzi produkcyjnych podążają za Wielkim Kołem między Bermudami a Azorami - węższe kąty wiatru przy dobrej prędkości łodzi i niezawodne, wydajne silniki zapewniają elastyczność, która wcześniej nie była praktyczna.

Zwłaszcza w tropikach, a nawet w umiarkowanych porach roku, bliski zasięg często ma zalety w stosunku do szerokiego zasięgu lub biegu. Wiatr nad pokładem to dobra rzecz. Za dużo pracy? Odrzuć trochę, zwiększ prędkość łodzi i tackuj w przyszły wtorek. Uwielbiam latać spinakerami, więc zawsze jest miękkie miejsce do żeglowania z wiatrem. Jeśli miałbym zaplanować krąg atlantycki, będę szukał wiatru przed belką.

 

Przede wszystkim, prawdopodobnie więcej opłynięć zostało dokonanych w "double enders" niż w jakiejkolwiek innej formie kadłuba. Valiant-40, a następnie Tayana-37 i 'ich kuzyni' są wciąż liderami wszech czasów w tym względzie.

Zalety.
• Ze względu na symetryczny kształt kadłuba można przechylić rufę łodzi na jej końce i mieć bardzo małą zmianę ciśnienia na sterze - (dobre dla mniejszego obciążenia i zużycia autopilota lub steru wiatrowego.)
• Większość nowoczesnych double enders (projekty Perry'ego, Harrisa i innych) ma wystarczającą rezerwę pływalności w rufie.
• Ta zwężona rufa, głównie dodatek stylistyczny, nie może być obciążona dużą ilością dodatkowego ciężaru.
• Ponieważ większość double enders jest ożaglowana w typie kutra, można łatwiej sprostać i dopasować się do warunków wiatrowych i morskich niż slup.
• Ponieważ maszty na łodziach ożaglowanych w typie kutra znajdują się bliżej 40-50% LOA, można nimi łatwo żeglować z 'tylko' dużym genua zamiast refowania grota, a mimo to 'punktować' w miarę dobrze ... dobry sposób na żeglowanie kursem baksztagiem, zwłaszcza z fokiem na stopie klubowej wyciągniętej na stronę nawietrzną. Kutry doskonale sprawdzają się w żegludze na wiatr i wiatr boczny. Slupy są do 'punktowania'; kto przy zdrowych zmysłach celowo idzie 'punktować' w pasatach????
• Kokpity są dość małe ... mała objętość nie przyjmie dużo ciężaru wody, a następnie zanurzy się/przycupnie, a następnie będzie walczyć o odzyskanie z fali abordażowej od rufy.
• Zazwyczaj dość głębokie w wodzie kształty kadłuba ... nie POUNDUJĄ, więc są bardziej 'przyjazne dla morza'.
• BARDZO dobrze zachowujące się łodzie w warunkach wiatrowych/falowych F8 i wyższych.
• Współczynnik zanurzenia (jak głęboko te łodzie toną w wodzie, gdy są mocno obciążone zapasami, jest zaskakująco dobry) - 1200 do 1400 funtów/cal zanurzenia.
• Zazwyczaj mają już wbudowaną ogromną pojemność magazynową.
• Duża waga odpowiada MOMENTUM - dobra podczas uderzania czołowo w duże fale.

Wady
• Nie można łatwo zacumować rufą ani z użyciem ramp pokładowych typu passerel - jak to zwykle bywa na Morzu Śródziemnym na murach morskich itp.
•*Kokpity są małe, ... stanowią słabe centra rozrywki przy nabrzeżu.
• Takie łodzie mogą być niezwykle ciężkie; ale zbudowane zgodnie z odpowiednimi wręgami i współczynnikami bezpieczeństwa prawdziwej konstrukcji 'blue water' ... ale zostały zaprojektowane w czasach, gdy konstrukcja kompozytowa nie była zoptymalizowana, a więc 'cięższa' niż 'nowoczesna'.
• Zazwyczaj dość głębokie w wodzie kształty kadłuba ... wolne łodzie, jeśli plan żagli nie jest przycięty i dopracowany do absolutnej perfekcji.
• Plany żagli kutrowych są bardzo trudne do zoptymalizowania, dopracowania itp.; przejście ze slupa na ożaglowanie kutra ma bardzo wysoką krzywą uczenia się. Złożoność olinowania i planu żagli nie jest 'łatwa' do nauczenia ani dopasowania/dostosowania do optymalnej wydajności (praktycznie nic nie jest napisane na ten temat)
• Kombinacja grota/foka to koszmar przy zmiennej sile wiatru .... współdziałanie obciążenia sztagiem/sztagiem i zmienne rozciąganie drutu sztagowego/sztagowego + zwis spowodowany różnymi siłami wiatru ... wystarczy, by dorosły mężczyzna zapłakał - wymaga więcej niż naprężenia wanty, aby 'dopracować' dla optymalnej wydajności - złożoność jest niewiarygodna: wanta + wanta ruchoma (lub szoty pośrednie) + niezależny sztag!!! naprężenia wymagają ciągłej regulacji; w przypadku slupa jest to zwykle 'tylko' proste naprężenie wanty.
• Poniżej ~6-7 węzłów fok żeglujący pod topsalem jest aerodynamicznie szkodliwy przy kursie baksztagowym lub wyższym - IMO.
• Refujesz 'od tyłu do przodu' na ożaglowaniu kutra, ponieważ połączony CE znajduje się zwykle w foku - tak naprawdę nie jest to wada, chyba że tego nie wiesz.
• Zazwyczaj mała objętość wewnętrzna i wąska szerokość w porównaniu do bardziej nowoczesnych konstrukcji ... nie jest dobra do 'rozrywki' (ale prawdziwy plus na wzburzonym morzu, ponieważ uchwyty są ZAWSZE pod ręką.)
• Ludzie, którzy są przerażeni przechyłem, prawdopodobnie nie powinni posiadać takiego. (Mój Ty37 'absolutnie uwielbia' 25-30° przechyłu .... ale jestem żeglarzem szuwarowym, gdzie 25° przechyłu to 'punkt wyjścia')
• Ze względu na dużą masę/wagę, nie przyspieszają dobrze z halsu, zwłaszcza na wzburzonym morzu - przynajmniej te z dużymi, potężnymi kątami dziobu (mniejsza 'ostrość' dziobu).
• Ogromne ciężkie maszty sprawiają, że są 'powolnymi rolkami' - generalnie są 'górnolotne'. (Chciałbym włożyć węglowy kij na mój; ale naprawdę lubię powolną łódź, ponieważ nie lubię puke w zęzach w poszukiwaniu moich poluzowanych wypełnień ... ;-).

Te łodzie są generalnie 'przyjazne dla morza'; nie ma sensu być 'pobitym' na długim przejściu, a następnie musieć odpoczywać przez kilka dni z powodu 'bicia i walenia, które wziąłeś', aby dostać się tam 10% 'szybciej', zwłaszcza gdy rejsy dalekomorskie spędza się głównie na kotwicy.

Rx: Ten 'zgiełk' na double enderze jest zwykle niczym innym jak 'stylem', a to 'wystające rufy' naprawdę ani nie dodaje, ani nie ujmuje wydajności, ponieważ zwykle nigdy NIE jest w wodzie (chyba że żeglujesz rufą przez cały czas). Jeśli realistycznie weźmiesz pod uwagę, że większość 'zwężonych ruf' to tylko 'stylistyczne', to te dodatkowe 2 stopy powinny zostać odjęte od twojej wyimaginowanej LOA podczas porównywania z innymi konstrukcjami ..... ale co u licha, moja podwójna łódź Perry'ego jest o wiele 'ładniejsza' i 'przyjemniejsza', a także 'bardziej manierystyczna' niż twój przeciętny, lekki, gruby, rufowy kometa wymiocin.

;-)

Wyobraź sobie Valiant lub Passport 40 zbudowany z kadłubem rdzeniowym i masztem z włókna węglowego i zbudowany zgodnie z nowoczesną, lekką, zoptymalizowaną konstrukcją kompozytową ..... absolutnie RYCZAŁBY. OK, ta zwężona rufa ... spraw, aby była 'odwracalna', aby można ją było otworzyć i używać jako 'garażu' dla twojej łodzi.

 

Tylko szybka myśl na temat niektórych kokpitów typu double-ender. Na twojej łodzi spędzisz większość czasu w kokpicie, zwłaszcza w ciepłym klimacie. Mały kokpit będzie niewygodny i zatłoczony podczas zabawy gości. Niektóre z tych double-enderów, jak Westsail 32, mają maleńkie kokpity i brak wygodnych oparć, gdy siedzisz w kokpicie. Wybrałbym duży kokpit z wygodnymi siedzeniami (wystarczająco długimi, aby na nich spać), dobrym stołem do jedzenia (dla 4 do 6 osób) i wysokimi oparciami dla wygodnego siedzenia, a następnie popracowałbym nad modyfikacją go, aby szybko odprowadzał wodę w przypadku zalania. Zawsze można dodać więcej lub powiększyć istniejące odpływy lub ulepszyć zejściówkę, aby zapobiec zalaniu, ale niewiele można zrobić z małym, niewygodnym kokpitem (poza zmianą łodzi!). Tylko moje 2 centavos..

 

Moją największą skargą na niektóre łodzie typu double ender jest ich skłonność do hobby horse. Zauważyłem to po raz pierwszy, gdy przyjaciel kupił Atkins Ingrid z lat 30., łódź, którą zawsze podziwiałem za jej piękne linie. Nie będąc w ogóle żeglarzem, poprosił mnie, żebym nauczył go o linach i innych rzeczach oraz o podstawach żeglarstwa.
Kiedy postawiliśmy żagle w zatoce Mamala, wybraliśmy je i wyruszyliśmy w kierunku Diamond Head. Siedząc za sterem, nie mogłem uwierzyć, jak niewygodny był ruch w kokpicie. Poluzowaliśmy szoty i łódź trochę się uspokoiła, ale wciąż było znacznie więcej ruchu, niż byłem przyzwyczajony na mojej łodzi z pawężą (Wm. Hand, kecz gaflowy z 1909 roku).
Przez lata, w wielu miejscach kotwiczenia na całym świecie, zauważyłem, że łodzie typu double ender hobby horse na kotwicy. Niektóre bardziej niż inne, to pewne, ale wszystkie, bardziej niż szeroka rufa, łódź z pawężą. Dlatego musiałbym zakwestionować komfort, jako łodzi mieszkalnej, niektórych łodzi typu double ender w porównaniu z łodzią z pawężą.
Oczywiście, niektóre łodzie z pawężami i długimi nawisami lub które są dobre w rufie pod wodą, również będą hobby horse, więc nie jest to tak proste jak łodzie typu double ender kontra łodzie z pawężą w dziale hobby horsing.
Jest wiele rzeczy do rozważenia, jeśli ktoś szuka dobrej łodzi turystycznej, która jest również dobrym miejscem do mieszkania. Znam sporo osób z wspaniale wyglądającymi żaglówkami, które dobrze żeglują, ale generalnie są mniej komfortowymi miejscami do mieszkania niż łódź wydawałaby się, tylko patrząc na nią.

 

Moja łódź, Westsail 28, ma właściwie dość duży kokpit, z małym miejscem na nogi. W32 mają mniej miejsc siedzących w kokpicie, ponieważ bom jest zamontowany w kokpicie, w przeciwieństwie do zewnętrznej strony kadłuba, a także lazaret jest podniesiony o 3 cale od poziomu siedzenia. Ale tak naprawdę, jeśli szukasz krążownika morskiego, nie sądzę, żeby twoim priorytetem była przestrzeń rozrywkowa. Więc Sam, jakie łodzie wpadają ci w oko?

 

BTW, nie krytykuję Westsails. Myślę, że to ładne łodzie, ale brak podparcia dla pleców w kokpicie doprowadziłby mnie do szału.

 

Cześć Panie Bana, wiem, że nie krytykujesz Westies i dobry punkt o byciu na haczyku z przyjaciółmi. Ale naprawdę nie widzę problemu z oparciem, używamy tych składanych krzeseł z oparciem. Prawdą jest, że nie ma czesania (widziałem takie, w których zrobili je z teaku), porozmawiajmy o ograniczeniu miejsc siedzących. Pewnie brzmię jak sprzedawca Westsail, prawda jest taka, że te łodzie są tylko dla nielicznych. Jednak są dobrze strzeżoną tajemnicą, jeśli chodzi o cenę. Spójrz na 32, najdroższa kosztuje tylko 59 500 $. WESTSAIL - CRUISING BOATS FOR SALE

 

Cześć Panie Bana, wiem, że nie krytykujesz Westies i dobry punkt o byciu na haku z przyjaciółmi. Ale tak naprawdę nie widzę problemu z oparciem, używamy tych składanych krzeseł z oparciem. Prawdą jest, że nie ma grzebienia (widziałem kilka, gdzie zrobili je z teaku), mówiąc o ograniczeniu siedzeń. Prawdopodobnie brzmię jak sprzedawca Westsail, prawda jest taka, że ​​te łodzie są tylko dla nielicznych. Jednak są dobrze strzeżoną tajemnicą, jeśli chodzi o cenę. Spójrz na 32, najdroższy kosztuje tylko 59 500 $. WESTSAIL - ŁODZIE REJSOWE NA SPRZEDAŻ

W filmie Perfect Storm wspomniano o łodzi, którą znaleziono wciąż unoszącą się na wodzie po tym, jak załoga opuściła ją podczas burzy. Miało się to wydarzyć w prawdziwym życiu. Łodzią, o której mowa, był Westsail 32..

 

Mogliście pominąć lub przeoczyć pierwsze zdanie OP.

"Rozpocząłem długi proces kupowania mojego pierwszego żaglówki."

To, moim zdaniem, stworzyłoby duży znak zapytania o to, gdzie i jak OP będzie żeglował, oraz o to, jakie może mieć doświadczenie.

Estetyka i funkcja byłyby najlepszymi powodami, aby wybrać takie łodzie dla początkujących żeglarzy. Niewielu z nas, jeśli w ogóle, będzie kiedykolwiek "testować" takie łodzie w warunkach, które oddzielają plewy od ziarna. (OK, tutaj jest wasza wskazówka, samotni żeglarze dookoła świata, aby opowiedzieć swoje historie!)

Osobiście lubię rufę w kształcie "kieliszka do wina" na łodzi. zazwyczaj widoczne w mniejszych łodziach. Widziałem kilka dużych łodzi z pawężami, które prawie tak wyglądają. ale tak naprawdę nie. Również kształt kieliszka do wina może być zwężony, aby wyglądał bardziej jak kieliszek do szampana lub tulipana... (nie zaczynajcie ze mną o mojej miłości do łodzi!)

Nie, to nie ja w moich młodszych latach LOL siedzący na "sugar scoop", co wydaje się być wyborem wielu nowszych projektów.

 

Lubię Double enders. Muszę powiedzieć, że moim ulubionym jest tak naprawdę 3 różne łodzie... ale wszystkie to samo. Morris Frances 26. Znany również jako Victoria Frances i Victoria 800... w zależności od projektu kabiny. Występowały jako ciasny pokład równy, kanciasta kabina i kabina o pełnej długości. Były również jednymi z najbardziej morskich łodzi o długości 26 stóp, z większością swojej wagi (51%) w kilu jako balast. Mogą łatwiej zostać zalane z powodu ich niewielkich rozmiarów, ale trudno je przewrócić i szybko się podnoszą, jeśli to zrobią.

Weteran floty opłynięcia świata

 

Moja łódź występuje w dwóch wersjach. Kokpit rufowy (który posiadam) i Kabina rufowa. Moja ma ładny, zaokrąglony tył i duży kokpit. Gdybym miał odpowiednie ustawienie, mógłbym położyć się w kokpicie z zapasem miejsca (mam 1,95 m wzrostu). Widziałem jedną wersję z kabiną rufową i jest ona mniejsza, więc nie mógłbym wygodnie położyć się w kokpicie. Ma dobry kształt. Mam rufowy schowek, który ma trochę miejsca, przynajmniej na tyle duży, że mógłbym się w nim zmieścić, jak robiłem to kilka razy, aby wykonać jakąś pracę. Spełnia moje potrzeby. Nie mogę się wypowiedzieć na temat tego, jak radzi sobie na dużych morzach, ale inni właściciele często przemierzali oceany na tego typu łodzi i czują się całkowicie bezpiecznie.

Uwielbiam moją małą Nor'sea 27.

 

Jeff, pozwól, że podziękuję za krótkie, ale szczegółowe omówienie historii projektów ruf. Było to bardzo pouczające i warte przeczytania. Muszę wziąć pod uwagę wiele czynników, aby zrobić to dobrze. Wygląd kosmetyczny nie jest tak wysoko na liście. Bezpieczeństwo i stabilność to pierwsze dwa. Jeszcze raz dziękuję - sam

 

Dzięki za post. Piękny obraz! W tej chwili wciąż prowadzę badania nad tym, co mi się podoba. W promieniu stu mil ode mnie jest w rozsądnej cenie Hunter Cherubini z 1981 roku. Przyjrzałem się również Hans Christian, Westsail 32 i Pacific Seacraft Mariah 31, żeby wymienić tylko kilka. Jedyne, które mi się nie podobają, to te z pilotówką, wolę otwarty kokpit. Jeszcze raz dziękuję!

 

W hollywoodzkim filmie Perfect Storm przedstawiony jacht (jest) to Westsail 32 o nazwie Satori, który pływa do dziś. Moim zdaniem przegapili dobrą scenę, Satori wciąż unoszącą się na końcu. Ale tak naprawdę wylądowała na plaży. Jedynym Westsailem, który zaginął, był ten, który przecięli wzdłuż na pół, żeby mogli kręcić w środku!

 

Jedyny Westsail, który zaginął, to ten, który przecięli na pół wzdłuż, żeby mogli filmować w środku!

O, jaki horror!

 

Może to tylko ja... ale uważam, że rufy kanu różnią się od łodzi typu Double Ender.

IMHO Double Ender musi mieć zewnętrzny ster jak Westsail32, Ingrid lub Frances 26... a rufa kanu jest jak Herreshoff Rozinante z krótszą długością kilu i podwieszonym sterem.

Nie mam dużego doświadczenia z rufami kanu, poza tym, że zauważam, że tak naprawdę nie różnią się one zbytnio zachowaniem od starszego krążownika CCA z pełnym kilem, jak mój własny Sea Sprite 23. Po prostu mają jeszcze więcej kadłuba wystającego ponad wodę i nic nie robiącego.

Łodzie typu Double Ender w stylu Archer/Atkins mają zwykle długi, pełny kil i długość linii wodnej niewiele krótszą od długości pokładu. Są to generalnie bardzo żeglowne łodzie, a rufa ma tendencję do zachowywania się jak dziób skierowany do tyłu, gdy płynie się z wiatrem.

 

Intuicyjna zaleta łodzi typu double-ender lub łodzi z pełnym kilem z epoki CCA to zmniejszone narażenie powierzchni na falę rufową. Przesuwanie się fal za rufą z minimalnym przesunięciem do COG wydaje się być dużą zaletą. Najbardziej wymagająca i żmudna (dla sternika) postawa żaglówki moim zdaniem jest na wzburzonym morzu rufowym. Chciałbym zobaczyć rzeczywiste dane porównawcze na falach rufowych między nowoczesną, szeroką łodzią z kilem płetwowym a tradycyjnym projektem z głębokim kilem, wąskim pawężem i zwisem.

Naprawdę podoba mi się sposób, w jaki fale prześlizgują się pod rufą mojej starej łodzi z lat 60., ale nie mam doświadczenia z nowoczesnymi żaglówkami w tych samych sytuacjach. Miałem łodzie motorowe z szerokimi pawężami, które naprawdę nieprzyjemnie obijały się na falach rufowych, jeśli to w ogóle jakiś wskaźnik.

 

Intuicyjna zaleta łodzi typu double-ender lub pełnokilowej z epoki CCA to zmniejszone narażenie powierzchni na falę rufową. Przesuwanie się fal przełamujących pod rufą z minimalnym przesunięciem do COG wydaje się być dużą zaletą. Najbardziej wymagająca i żmudna (dla sternika) postawa jachtu, moim zdaniem, jest na ciężkiej fali rufowej. Chciałbym zobaczyć rzeczywiste dane porównawcze na fali rufowej między nowoczesną, szeroką łodzią z kilem płetwowym a tradycyjną konstrukcją z głębokim kilem, wąskim pawężem i zwisem.

Naprawdę podoba mi się sposób, w jaki fale prześlizgują się pod rufą mojej starej łodzi z lat 60., ale nie mam doświadczenia z nowoczesnymi jachtami w tych samych sytuacjach. Miałem łodzie motorowe z szerokimi pawężami, które naprawdę dostawały w kość w niekomfortowy sposób na fali rufowej, jeśli to w ogóle jakiś wskaźnik.

takie było też moje doświadczenie z kilkoma łodziami z epoki CCA...

Podoba mi się ruch na falach rufowych, jednak w pewnych warunkach wykazują one również pewne przypadki ekstremalnego hobbyhorsingu...

Zawsze mówiłem, że sternik powinien zawsze dostosować się do konstrukcji łodzi i żeglować łodzią odpowiednio i tam, gdzie się sprawdza

byłoby głupotą żeglować łodzią z płaską rufą w ten sam sposób, co łodzią o bardzo małej linii wodnej i ogromnych zwisach, lub sugar scoop w porównaniu do double endera itp...

x2 na temat różnicowania rufy kanu i double endera, wspomnianego kilka postów wcześniej

nie są takie same i zbyt wiele osób je myli...

 

Obok kobiecej formy, kajaki, double enders są najbardziej pociągającym kształtem, jaki znam.

Mam "kolekcję" kajaków. Szeroka gama do różnych zastosowań. Niesamowite rzemiosło! Wydajne, efektywne, wygodne...

Jestem prawie gotowy do zbudowania modelu w skali naszego Islandera-28. Jeden z ulubionych projektów Boba Perry'ego. Opisał go jako double ender. Ja też tak uważam.

Dla mnie (i najwyraźniej Boba) double ender jest zdefiniowany na linii wodnej. Końce Tundra Down schodzą się na linii wodnej. Wydaje mi się to poprawne. Tam łódź jest łodzią. Reszta "platformy" nie dotyczy kształtu kadłuba. Przez "kadłub" rozumiem tę część łodzi, która wchodzi w bezpośrednią interakcję z wodą.

 

Komentarz dotyczący Islandera 28 jako łodzi z podwójnym zakończeniem. WIELE łodzi IOR z lat 70. w rzeczywistości to łodzie z podwójnym zakończeniem. Chociaż mają one pawęż, płaska część znajduje się około stopy nad WL, a jeśli spojrzysz TYLKO na WL, zobaczysz łódź z podwójnym zakończeniem, przy czym górna część steru znajduje się nad wodą.

Ja osobiście, chociaż niektóre rufy podwójne/kanu są ładne, wolę wygląd nowszych konstrukcji, które generalnie rzecz biorąc, mogą być nieco szybsze ze względu na zdolność do ślizgu z wiatrem itp. ALE KAŻDA prawidłowo zbudowana łódź może i powinna przetrwać zamierzone użytkowanie, jeśli osoba jest do tego zdolna.

Jedna rzecz, o której OP nie wspomniał. Czy żeglujesz dookoła świata? A może żeglujesz na przykład po Puget Sound/San Juans do środkowej części BC na wschód od wyspy Vancouver lub w innym, jak bym to nazwał, w miarę chronionym obszarze. Łódź z Puget Sound byłaby inna niż łódź do rejsów dookoła świata pod względem tego, jak chcesz ją zaprojektować. Tutaj WIELKI kokpit do rozrywki, siedzenia itp. byłby lepszy niż łódź z mniejszym kokpitem. Nawet tutaj wielu lubi łodzie z pilotówką, aby móc żeglować w mżawkowych miesiącach zimowych w suchym miejscu.

Mam na myśli to, że NIE ma idealnej łodzi. ALE wiele idealnych łodzi w zależności od tego, jak używasz swojej łodzi. Westsail do wieczornych wyścigów, weekendowych rejsów, które muszą być nieco szybkie, ponieważ masz tylko tyle czasu, nie sprawdza się dla mnie tak dobrze, jak łódź o nowszym designie. Nie oznacza to, że Westsail jest niewłaściwą łodzią dla kogoś o innym przeznaczeniu. Projekt łodzi powinien pasować do Twojego ostatecznego przeznaczenia!

Marty

 

Komentarz dotyczący Islandera 28 jako podwójnego zakończenia. WIELE łodzi IOR z lat 70. w rzeczywistości to podwójne zakończenia. Chociaż mają pawęż, płaska część znajduje się stopę lub więcej nad WL, a jeśli spojrzysz TYLKO na WL, zobaczysz podwójne zakończenie, a górna część steru wystaje z wody.

Ja osobiście, chociaż niektóre rufy podwójne/kanu są ładne, wolę wygląd nowszych projektów, które generalnie rzecz biorąc, mogą być nieco szybsze ze względu na zdolność do planowania w dół wiatru itp. ALE KAŻDA odpowiednio zbudowana łódź może i powinna przetrwać zamierzone użytkowanie, jeśli osoba jest na to gotowa.

Marty

Zgadzam się Marty,

Jeśli i kiedy przejdziemy na większą łódź, nowsze projekty będą naszym kierunkiem. Argument za wydajnością, nawet dla osób nie biorących udziału w wyścigach, jest trudny do zignorowania.

W dół

 

Są tu 2 nonsuchy... jeden, który, jak sądzę, pochodzi z Kanady.

 

Zasadniczo wybierz swoją truciznę... Zgadzam się i nie zgadzam z wieloma rzeczami, które mówią tutaj znawcy... W końcu zawsze wracam do notatek projektantów na temat wspomnianej łodzi, a następnie do tych z prawdziwym doświadczeniem na wspomnianych łodziach, w przeciwieństwie do wszelkich informacji, jakie można uzyskać z "ustalonych źródeł"... Rzeczywistość jest taka, że ​​wszystkie łodzie nie robią wszystkiego idealnie... i wyróżniają się w pewnych okolicznościach, a w innych zawodzą. Ogólnie rzecz biorąc, odważyłbym się zgadnąć, że dzisiejsze projekty łodzi działają lepiej niż starsi, podobni rywale... JEDNAK nie jest to tak ekstremalna i fantastyczna lub wspaniała różnica, aby uznać starsze projekty za złe lub nienadające się do żeglugi morskiej itp... W każdym razie. Jeśli chodzi o fale, tak, fale o wysokości 10, 20, 30 stóp mogą prześlizgnąć się pod tobą niezależnie od kształtu rufy... Te, które się załamują, pokazują różnicę między typami ruf a tym, który kształt jest lepszy, nie wspominając o prędkości, z jaką się poruszają i jaka jest twoja prędkość. Właśnie przeczytałem kilka książek Moitessiera (czyż wszyscy tego nie zrobiliśmy?) o tym, jak radzić sobie z dużymi falami z tyłu... Jego notatki na temat tego rodzaju żeglugi są do dziś złotym standardem. W każdym razie. Ostatnia ciekawostka: miałem starą drewnianą h28 z ładnym płaskim pawężem do wewnątrz, jak wiele starych konstrukcji... oczywiście z zewnętrznym sterem i naprawdę ładnym, długim, pełnym kilem. Zdecydowanie mogłem poczuć niesamowitą siłę nośną i stabilność, jaką oferuje ten typ pawęży na falach rufowych... ponieważ był płaski, oferował stabilny ruch, powolne podnoszenie... i niewiele wody, czego nie mają rufy kanu, niektóre łodzie CCA i niektóre konstrukcje dwukomorowe. Chociaż było mokro na wiatr, na półwietrze lub baksztagu, a nawet ddw, żeglowanie było marzeniem... "po szynach".