Re: Das sollte mich beschäftigen...
OK, sieht so aus, als würden wir das in Raten bezahlen...
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Das heutige Kapitel: Die Messungen
Nun, da der Motor in seine vielen Einzelteile zerlegt ist, besteht die Aufgabe darin, Dinge zu messen, um zu sehen, wie viel Verschleiß wir zu bewältigen haben.
Ausgehend von den Daten aus dem Servicehandbuch geht es einfach darum, zu überprüfen, ob die Teile innerhalb akzeptabler Bereiche liegen.
Ich beschloss, meine eigene Reihe von Arbeitsblättern zu erstellen, um die Ergebnisse aufzuzeichnen, Diagramme und Spezifikationsdaten aus dem Servicehandbuch in ein Excel-Arbeitsblatt zu kopieren und einzufügen. Einer der Eigenheiten des Perkins-Servicehandbuchs ist, dass relevante Daten für einen bestimmten Teil des Motors in verschiedenen Teilen des Buches zu finden sind; es gibt die nominalen technischen Datentabellen, die Tabelle mit den akzeptablen Verschleißgrenzen, die „How to“-Absätze/Diagramme, was zu tun ist usw. usw. Es war ein wenig frustrierend, auf einen anderen Teil des Buches verwiesen zu werden (wie in „...das Spiel sollte innerhalb des in Tabelle B.2 aufgeführten Bereichs liegen“), was es erforderlich machte, zum Anfang des Buches zurückzukehren. Besser noch, es ist etwas übersichtlicher als ein Ordner mit losen Blättern, und ich wäre nicht versucht, Notizen am Rand des Handbuchs zu machen.
Hier ist ein Beispiel (dieses ist für die Kurbelwelle):
Zwei Hauptbereiche erforderten besondere Aufmerksamkeit:
o Da ich Öl durch das obere Ende bekam, musste ich versuchen, herauszufinden, warum.
o Die Bestellung der richtigen Lagergröße ist entscheidend – wenn ein früherer Besitzer die Kurbelwelle nachgeschliffen hat, werden Untermaßlager sowohl für die Hauptlager als auch für die Pleuellager benötigt.
Ich begann damit, sicherzustellen, dass die Kante meines Stahllineals tatsächlich absolut eben war; Messungen vorzunehmen, bei denen wir über eine Genauigkeit im Bereich von 1/1.000" sprechen, ist die zusätzliche Mühe wert. Ich habe ein großes Stück Floatglas, das ich mit Siliziumkarbid-Schleifpapier verwende, um meine Holzmeißel und Hobeleisen zu schärfen – ich habe es einfach umgedreht und dasselbe für das Stahllineal von einem Kombinationswinkel getan.
Meine anfängliche Befürchtung war, dass der Zylinderkopf verzogen war. Bei vielen Motoren kann jede übermäßige Verformung durch flaches Nachfräsen des Kopfes (oder „Skimming“ im britischen Sprachgebrauch) behoben werden – für den Perkins soll dies nicht geschehen. Es gibt eine zulässige Fehlertoleranz von 0,003" von Seite zu Seite und 0,006" von vorne nach hinten.
Ich maß in Längsrichtung, in der Breite, diagonal, so ziemlich in jeder erdenklichen Weise – es ist nicht ganz eben, aber es gibt nirgendwo Lücken, die größer als 0,002" sind. Gute Nachrichten.
Während ich den Kopf auf der Werkbank hatte, überprüfte ich die anderen Nenndaten wie für die Brennraum-Einsätze und ihre Aussparungen. Ich beabsichtige, die Ventilschäfte ohnehin zu ersetzen, also ignorierte ich sie.
Das nächste Teil auf dem Tisch war die Kurbelwelle. Gleiches Spiel, gleiche Ergebnisse. Keine Riefen oder Kratzer, und die Lager weisen normalen Verschleiß auf. Die Zapfen liegen alle innerhalb von ein oder zwei Tausendstel des Nennwerts, sodass die Welle nicht bearbeitet wurde, und Lager in Standardgröße sind das, was ich bestellen muss. Ich lasse die Welle kurz vor der Wiederzusammensetzung des Motors polieren.
Bisher ist der wahrscheinliche Schuldige für das Leck unentdeckt geblieben.
Der Zylinderblock ist als nächstes dran.
Mehrere Dinge zu überprüfen: Verschleiß der Zylinderbohrungsbuchse, Nockenwellenspiel und Stößelhub sowie Buchsenspiel über dem Blockdeck.
Bevor ich begann, den Bohrungsverschleiß zu überprüfen, drehte ich eine Honahle in jedem Zylinder, um größere Verschleißbereiche hervorzuheben.
Wie Sie sehen können, haben die oberen beiden Kompressionsringe, wie erwartet, ein paar Stellen an der Oberseite jedes Zylinders herausgearbeitet. Das ist normal.
Mit einer Bohrungslehre maß ich den Verschleiß an mehreren Stellen in jedem Zylinder.
Lange Rede, kurzer Sinn, die Nennbohrung für jeden Zylinder beträgt 3,125"-3,126"; und der zulässige Verschleiß beträgt 0,006". Mit Ausnahme der Kompressionsringnuten lag der Verschleiß weit innerhalb des zulässigen Bereichs (ca. 0,001" von vorne nach hinten; ca. 0,002" von Seite zu Seite.) Die Nuten hingegen sind eine andere Geschichte. Obwohl sie ebenfalls in den zulässigen Bereich fallen, sind sie nur etwa 0,0015" davon entfernt, das Limit zu erreichen. Da ich die Bohrungen auf den niedrigsten (oder breitesten) Durchmesser honen müsste, würde dies bedeuten, dass die gesamte Bohrung etwas mehr als ein Tausendstel davon entfernt wäre, ersetzt zu werden. Dies ist ein Kinderspiel – der Motor ist auseinander, also ist es nur sinnvoll, die Buchsen zu ersetzen.
Das Messen des Nockenlifts ist eine einfache Angelegenheit, bei der ein Messuhr eingerichtet und verwendet wird. Ich überprüfte auch die Messungen der Lagerzapfen der Welle selbst. Wie bei der Kurbelwelle wurde fast kein Verschleiß festgestellt.
Der 4.108 verwendet Trockenpassungs-Zylinderlaufbuchsen (der 4.99 und 4.107 verwenden Nasslaufbuchsen). Die Einsätze sollen über die Deckfläche des Blocks hinausragen, um eine gute Stahl-auf-Stahl-Verbindung mit dem Zylinderkopf zu erhalten und gleichzeitig Platz für die Zylinderkopfdichtung zu lassen. Der nominale Vorsprungsbereich beträgt 0,023" - 0,027". Was ich fand, war, dass der Liner-Vorsprung für jeden Zylinder nicht gleich war. Nr. 1 war 0,026", Nr. 2 war 0,029, Nr. 3 war 0,027" und Nr. 4 war 0,031". Ich denke, wir haben möglicherweise einen potenziellen Verdächtigen identifiziert...
Und das, meine Freunde, bedeutet, dass ich einen „Generalüberholungssatz“ kaufen werde, anstatt nur einen „Top-End-Überholungssatz“. Der Top-End-Kit enthält Ventile, Führungen und den Rest des Materials, um nur den Ventiltrieb zu erledigen; der Generalüberholungssatz fügt Kolben und Ringe, Buchsen, Handgelenkstifte, Pleuellager sowie obere und untere Dichtungssätze hinzu.
Als Nächstes: Die Wasserpumpe
